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« Vols » fictifs cloués au sol pour pilotes IFR ! Retour d’expérience sur certains examens FCL .055.

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Pilotes IFR et VFR

La vidéo ci-dessous comprend une première partie pour se rendre compte que la phraséologie sol en anglais est relativement simple. A partir de 11’20 » elle évoque des retours d’expérience de pilotes IFR (vol aux instruments). Toutefois, ce problème de vols fictifs intégralement réalisés au sol touche aussi des pilotes VFR (vol à vue).

Renseignez-vous avant de passer votre examen en anglais aéronautique !

C’est devenu un vrai problème depuis l’été 2022. Je constate de grandes différences de performances mesurées par des centres examen européens pourtant agréés AESA pour certains. Je ne crois pas au hasard tant les différences sont grandes (1, 2 voire 3 niveaux OACI, de plus ou de moins !) et plus fréquentes. Un autre problème est apparu depuis le printemps 2023 : des pilotes IFR ont été testés au sol intégralement. C’est-à-dire vol fictif au roulage uniquement et situation inhabituelle au sol également. Il devient clair qu’on ne peut pas tester la phraséologie de ces pilotes IFR en croisière ou en approche IMC dans ces conditions. Cette vidéo énumère des questions à poser au préalable à ces centres examen. Je recommande particulièrement le test LINGAERO qui fait un travail sérieux, c’est pour cela que nous sommes partenaires, ou le test ETA de Latitude AES (pas agréé AESA pour l’instant) car j’ai eu la chance de pouvoir les analyser de près. Vous avez le droit de poser des questions avant de vous inscrire à un examen.

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Relative ALTITUDES in French – Amendment to the DGAC Manual of Phraseology – « AU-DESSUS », and not « dessous »

Altitudes and flight levels at stake – « AU-DESSUS » and « PLUS BAS » to be used in French R/T communications

Altitudes relatives selon la nouvelle phraséologie de la DGAC

Flight safety – Progress made and further expected

Sécurité des vols – Progrès accomplis et d’autres attendus

Altitudes relatives : au-dessus, plus bas, phraséologie communication radio entre pilote et contrôleur aérien selon la DGAC, direction générale de l'aviation civile en France
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POSITION DE L’INDICATIF RADIO – Communication radio pilote-contrôleur de la circulation aérienne

QUAND ET COMMENT ANNONCER SON INDICATIF RADIO

Aussi étrange que cela puisse paraître, certains pilotes ne savent pas comment utiliser leur indicatif. Les uns pensent que la position de l’indicatif n’est pas si importante. D’autres s’en moquent, et il arrive que certains fassent de petites erreurs. Heureusement, la plupart des pilotes respectent ces règles de l’OACI (DOC 4444 chapitre 12, et DOC 9432, c’est-à-dire le manuel de radiotéléphonie). Ce n’est pas si difficile, et cela aide à comprendre vos messages car la position de l’indicatif fixe le cadre de ce que j’appellerais la « syntaxe de l’aviation ». Après le premier contact, tous les messages doivent être transmis avec l’indicatif d’appel du trafic en premier, mais les messages de relecture doivent être transmis avec l’indicatif d’appel du trafic placé en fin de message, dans ce cas le collationnement.

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Quand doit-on dire « Runway extended centre line », « runway heading », ou « runway axis » ?

Merci à Mermoz Academy qui investit dans l’anglais de l’aviation

Un grand merci à Mermoz Academy qui produit des efforts importants pour aider leurs élèves pilotes en anglais de l’aviation. La photo du croquis ci-dessus provient d’un cliché de leur salle de classe numéro 2, « Jack Krine ». FCL ANGLAIS y donne des cours d’anglais pour l’aviation en présentiel depuis le mois d’avril 2022. En effet, les dirigeants de Mermoz Academy confirment qu’une bonne maîtrise de la langue anglaise est un facteur clé dans le CV d’un pilote. C’est avant tout un plus pour garantir la sécurité des vols. On publie et met à jour la phraséologie aéronautique régulièrement. C’est vrai pour l’OACI comme pour les administrations et fournisseurs des services de navigation aérienne, mais ce n’est pas si simple. Nous devons non seulement respecter la documentation officielle, mais aussi tenir compte des facteurs humains si nous ne voulons pas manquer l’essentiel de la communication vocale. Venons en aux exemples du jour : runway heading, runway axis, extended centre line. Nous allons voir quand on peut les utiliser.

La documentation est claire malgré des différences

J’ai consulté quelques manuels de radiotéléphonie en anglais (ICAO DOC 9432, CAA CAP 413, DGAC Manual of radiotelephony, EGAST Guide to phraseology, SERA 923/2012 modifié en 2017, et décret du 27 juin 2000 modifié) pour faire le point. Il s’avère que la documentation officielle cite certaines expressions en anglais, d’autres non. Toutefois, le sens reste le même lorsqu’il s’agit du cap de piste ou de l’axe de piste. Attention, runway heading ou encore runway track ne signifie pas extended centreline. On peut se dire que tout va bien, que voler est devenu plus sûr que jamais. Les critères retenus pour les compétences langagières du FCL .055 sont relativement exigeants. Cependant, certains pilotes et contrôleurs aériens continuent de signaler une phraséologie irrégulière ou dangereuse.

Runway axis à proscrire sauf…

On ne sait pas vraiment ce qui motive une nouvelle expression alors qu’il en existe une officielle. Est-on certain que tout le monde comprenne les mêmes termes de la même manière ? Cette vidéo recommande d’arrêter l’utilisation de « RUNWAY AXIS » pour le remplacer par « runway extended centreline », ou « extended runway centreline », ou encore « extended centreline ». D’autres commentaires s’intéressent à la signification de « runway heading » et quelques expressions bizarres, sans oublier « go ahead » (dans une autre vidéo peut-être) retiré du DOC 9432 de l’OACI dès 2007 ! Après avoir écouté des enregistrements de 2022, on peut se demander si la phraséologie de l’OACI a réintégré « go ahead ». Pas du tout. Il a juste été conservé pour les procédures SELCAL. « Runway axis » ne devrait pas être utilisé non plus. On peut parfois utiliser « Runway axis » comme point de repère pour la voltige aérienne, mais pas à des fins de navigation.

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SÉCURITÉ DES VOLS – ANGLAIS DE L’AVIATION, indicatif radio, calage altimétrique

FLIGHT SAFETY – AVIATION ENGLISH, call sign, altimeter setting

Oui, l’anglais de la radiotéléphonie internationale peut impacter la sécurité des vols – C’est arrivé il y a 38 ans entre deux anglophones natifs, mais cela aurait pu arriver à n’importe qui. Si on n’y prend garde, cela pourrait se reproduire. Si tout le monde utilisait la même expression pour une seule signification, l’espace aérien serait plus sûr. Vous avez besoin d’une formation en anglais de l’aviation ? N’hésitez pas à contacter Toni Giacoia au +33 6 67 15 75 62 ou par un message à FCL ANGLAIS sur le site web à la page Contact.

TRADUCTION DU SCRIPT DE LA VIDÉO EN FRANÇAIS

J’ai l’habitude de dire que la sécurité des vols passe avant tout. Peut-être connaissez-vous cette histoire qui s’est déroulée en 1984 ? Et qui, selon le rapport, a été dite de cette façon entre un pilote britannique et un contrôleur aérien d’approche américain. Donc, ça s’est passé comme ça :

  • Le pilote : Dayton avez-vous le fox-echo ?
  • L’approche : Fox-echo ? Il est sur la tour 119,7.
  • Pilote : 1197 merci, ce n’est pas un peu trop haut ?
  • L’approche : Que voulez-vous dire ?
  • Le pilote : Je veux dire que le fox-echo est un peu trop haut, non ? Vous avez dû faire une erreur.
  • L’approche : Négatif Fox-echo a atterri il y a cinq minutes.

Et ils ont continué à parler de cette façon. Donc la conversation a duré quelques minutes, et aucun d’entre eux n’a deviné que l’autre parlait d’un nombre qui ne correspondait pas à l’objectif. L’objectif était de donner un numéro d’avion pour le contrôleur aérien d’approche et ce qui a été compris, et c’est peut-être une préoccupation pour la sécurité des vols, c’est que le pilote a compris qu’il s’agissait du calage altimétrique – le QFE. Vous savez, cela aurait pu être une catastrophe aérienne, bien que cela ne risque pas d’arriver parce qu’ils auraient dû comprendre sur le moment. C’est ce qui s’est passé.

Mais imaginez qu’avec l’avion vous avez le calage altimétrique qui est en approche et prêt à atterrir. Et donc, si vous avez et le réglage pour cet avion qui est réglé sur trois zéro zéro huit, par exemple. Je dis « trii » parce que c’est la prononciation de l’OACI. 3-0-0-8, cela signifie que vous avez 30 pouces de mercure décimale zéro huit, au lieu d’avoir le standard (pression atmosphérique).

Par exemple, vous pouvez avoir un QFE qui est au niveau moyen de la mer, pourquoi pas, vous savez, et nous pourrions avoir un 2992 qui est 29 pouces de mercure virgule neuf deux. « Niner » parce que c’est aussi la prononciation de l’OACI. Donc, vous pouvez imaginer que le réglage est à deux neuf neuf deux, et ensuite vous avez un numéro d’enregistrement, ou plus précisément l’indicatif d’appel. Cela pourrait être fox-trott-echo 3008. Donc, cela signifie que le calage altimétrique pourrait être plus élevé. Et s’il est plus élevé, les aiguilles de l’altimètre sont plus hautes que prévu. Cela signifie qu’en approchant, imaginez que vous êtes dans des conditions IMC.

Suggestion pour améliorer la sécurité des vols

Cela signifie que vous ne pouvez pas voir grand-chose devant vous. Donc, au seuil de piste, il est peut-être trop tard pour faire une remise des gaz. C’est pourquoi cela peut être si dangereux. Remarquez, il n’est pas clairement écrit que QFE est la seule manière de prononcer un tel calage altimétrique. Je recommande fortement de dire QFE au lieu de fox-trott-echo. Je préférerais dire Québec-fox-trott-echo, mais ce n’est pas du tout écrit fox-echo dans les PANS du DOC 4444 ou sur le manuel de radiotéléphonie de l’OACI.

Alors, c’est pourquoi, vous savez… Pourquoi devrions-nous rendre les choses plus difficiles quand il y a une solution plus simple pour résoudre le problème ? Eh bien, c’est ce qui est en jeu en ce qui concerne l’anglais de l’aviation, et plus particulièrement l’anglais de l’OACI qui est une autre partie de l’anglais de l’aviation. Donc, si vous voulez, j’entraîne tous ceux qui le demandent, et c’est, c’est facile à comprendre, à apprendre. Ce n’est pas si cher, alors appelez le 06 67 15 75 62 (encore) 06 67 15 75 62.

Je vous souhaite le meilleur et j’espère que vous passerez un test OACI dès que possible, mais je ne suis pas l’entité qui est en mesure de délivrer une quelconque qualification OACI je ne me contente que de former. OK ? C’est compris ? Donc, passez une bonne journée. A bientôt, bye.

anglais aviation aeronautique, sécurité des vols
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